電動車的「中國時代」來了　比亞迪侵門踏戶，福斯從老師變學徒？

9月初的慕尼黑，陽光依然熱辣火燙，這座德國第三大城擠滿來自世界各地數十萬名訪客，讓整座城市顯得熱鬧歡騰。

大多數人，都是為了參加疫後首度舉辦的慕尼黑移動展（IAA Mobility）而來。

這場展會從市郊的慕尼黑展覽中心，一路延伸到滿是巴洛克、洛可可風格建築的舊城區內，整座城市就像超大型汽車商場，民眾可以遛狗、騎腳踏車經過展區，體驗各大車廠最新、甚至尚未上市的車款。

慕尼黑移動展在街頭就能逛。圖為瑪麗雅廣場。（康陳剛攝）

但這個原本應該是福斯、賓士、BMW等地主車廠大放光芒的時刻，今年卻被搶走了風采——所有人的目光都緊盯著「中國電動車」不放。

在750家參展業者中，有高達四成來自中國，包括比亞迪、上汽MG、寧德時代等產業領頭羊，讓這次展會像是中國電動車前進歐洲的誓師大會，連德國媒體也以「中國車廠秀肌肉」、「IAA變中國車展」形容。

中國車業龍頭比亞迪更是風光無限，開展記者會上，約300坪的攤位擠滿人潮，盛況不輸地主福斯集團。

在展場上，比亞迪大出風頭，擺出6款正在或計劃於歐洲銷售的車款，吸引不少人潮。（康陳剛攝）

「比亞迪是一個非常新的品牌，我們製造汽車才剛滿20年，但現在，已經成為全球新能源車銷售冠軍，」比亞迪歐洲區董事總經理舒酉星充滿自信地強調，比亞迪進軍歐洲，不到一年就遍及15個國家，開出140多間門市。

向來低調的比亞迪董事長王傳福，也在這場展會現身。

比亞迪在歐洲引起旋風，董事長王傳福9月親自到慕尼黑參展，強調中德汽車產業應持續緊密合作。（康陳剛攝）

不只比亞迪，上汽MG、長安、蔚來等中國車廠，也都正在歐洲大陸加速佈局。

福斯要跟進中國模式
快速迭代，換來高科技與高CP值

歐盟執委會數據顯示，今年前7個月，中國電動車在歐盟市佔率上升到8%，並預測2025年就會達到15%。

站在自己的主場，福斯中國執行長貝瑞德（Ralf Brandstaetter）強調，「福斯正在加速邁向『中國速度』（China Speed）。」

什麼是中國速度？賓士集團技術長薛夫銘（Markus Schäfer）的解釋很直接，「中國競爭非常激烈，他們每週7天、每天24小時都在工作，這在德國是不可能的。」

福斯在展會上說明與中國合作的重要性，福斯中國執行長貝瑞德致詞時，特別提到「在中國、為中國。」（康陳剛攝）

中國速度換來的，是中國車款快速迭代，打造出採用最先進電池、高科技娛樂系統，搭配水準之上的車型設計和內裝的高性價比電動車。

許多德國人這才發現，原來學生早已變成了老師，當年對汽車一無所知的中國，如今成了百年德國車廠積極效法的對象，甚至是電動車時代的強勁對手。

德國車廠現在同時在中國、歐洲市場，面臨中國電動車的強力挑戰。

今年第一季，比亞迪在中國的銷量超越連續7年奪冠的福斯，成為中國最暢銷的汽車品牌。

比亞迪風光闖歐洲
從買菜車到高階車，市場策略像豐田

「比亞迪在中國超越福斯，類似的競爭情況也可能出現在德國，」PwC中國及香港汽車行業主管合夥人金軍認為，兩者品牌策略相近，都以大眾市場為主，彼此競爭是必然發生的情況。

德國租車公司Sixt已宣布將採購10萬輛比亞迪電動車。（康陳剛攝）

比亞迪另一項優勢，是擁有從基本「買菜車」到高階7人座的豐富車款，讓它能從現有產品挑出最適合歐洲市場的先鋒部隊。

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此次比亞迪展出的6款電動車，包括中型SUV的Atto 3、入手價低於3萬歐元的五門小車Dolphin、四門轎車Seal、進階SUV的Seal U、在中國熱銷的轎車「漢」，以及號稱中國版Toyota Alphard的Denza D9，車型種類、用途和價格幾乎涵蓋所有主流需求。

「比亞迪有點像當年宏達電的機海戰術，不靠一款產品打天下，而是靠一整個系列，」金軍分析。

當年，宏達電的機海戰術失敗，但比亞迪卻靠車海戰術打出一番成績，差別就在於比亞迪積極整合上下游供應鏈，堅持自製核心零件，因此可以從製造端輔助車型開發，在設計階段就兼顧到製造品質。

瑞銀拆解比亞迪Seal的分析報告就顯示，這款車從電池到功率半導體，四分之三零件自製，跟同級車款比，成本可降四分之一。

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勢頭正盛的比亞迪，也令人想起當年帶領日本車出海的豐田，《經濟學人》甚至曾果斷預言，「比亞迪將成為電動車界的豐田。」

在福斯展場，《天下》採訪來自日本的車業顧問丸田靖生，他曾在日本福斯、奧迪等車廠負責公關宣傳事務將近40年，也認同這樣的看法。

在1960、1970年代，豐田正是利用高性價比優勢，採取由下而上車款的策略，逐步打下歐美江山，比亞迪現在是如法炮製。

「我相信比亞迪可以複製豐田當年的成功，」丸田靖生分析指出，比亞迪在歐洲、日本、澳洲等地都推出Atto 3，「這款車就像是當年的Toyota Corolla，那是豐田有史以來最暢銷的車款。」

1960年代至今，Corolla已在全球賣出超過5000萬輛，是豐田晉身國際級車廠的關鍵。台灣人最熟悉的，莫過於後來衍伸出的Altis、Cross等車款，屢次成為台灣消費者心中的一代神車。

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但另一方面，比亞迪要長期在歐洲站穩腳步，仍有難關要過。

「你的產品要本地化生產，銷量才有可能持續成長，」金軍指出，中國電動車目前仍在中國製造、出口歐洲。

展會期間，當地媒體也關注歐洲和中國電動車大比拚。（康陳剛攝）

雖然比亞迪、上汽皆已宣布將在歐洲設廠，但時間和地點都尚未決定。跟台積電赴美設廠一樣，中國企業到已開發國家設工廠，管理將是一大挑戰。

金軍觀察，相對於豐田當年出海設廠，可以利用當地原有的汽車零組件聚落，歐洲目前的電池、軟體開發等電動車供應鏈尚未成熟，中國車廠勢必要帶國內供應商一起出海，才有辦法複製原有的生產流程，難度也更高。

德國為何不抵擋？
大廠背後有中國股東，雙方加深合作

面對中國車廠直接挑戰主場，德國總理蕭茲在慕尼黑移動展的開幕典禮上信心喊話，「競爭應該是激勵我們向前，而不是嚇壞我們。」

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德國的確無法將中國車擋在門外。一來，中國早已成為德國車廠重要的財源，以去年汽車銷量來看，福斯、賓士、BMW集團都有至少三成銷售來自中國市場。二來，中國早已是賓士等車廠的大股東，也是重要合作伙伴。

以進軍歐洲將滿一年的比亞迪為首，隨著經銷通路擴展，未來歐洲路上將更容易看見中國電動車身影。（康陳剛攝）

從2021年至今，保時捷、賓士、奧迪、福斯、BMW等德國汽車品牌，全都在中國擴大研發中心規模。福斯更與中科創達一起打造車用娛樂系統；入股國軒成為單一最大股東，開發下一代電池；投資電動車廠小鵬，共同設計福斯的新車款。這意味著，德國車廠除了爭取中國市場、利用中國製造，也重視中國研發的競爭力。

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「如果中國車廠在德國落地生產，也會受到德國社會的歡迎，」德國管理學者西蒙（Hermann Simon）認為。

只是，「地緣政治和中國的政治走向，導致和中國合作風險愈來愈高，」墨卡托（Mercator）中國研究所分析師賽巴斯丁（Gregor Sebastian）直言，「如果美國針對中國製汽車的限制增加，與中國加深合作的路可能會變得愈來愈難走，這對德國車廠來說也是一場豪賭。」

（雜誌原標題：比亞迪車海戰術叩關  福斯從老師變學徒？／責任編輯：王儷華）

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